Єфремов Д. Економічна оцінка участі України в глобальній китайській ініціативі «Один пояс, один шлях»

Д. Єфремов
к. е. н., провідний фахівець Центру Міжнародних досліджень Дипломатичної академії України імені Геннадія Удовенка при МЗС України

Ініціатива «ОДИН ПОЯС, ОДИН ШЛЯХ» (ПіШ), висунута Китаєм у 2013 році й спрямована на стимулювання торгівлі, поліпшення інфраструктури й економічний розвиток країн-учасниць, набуває дійсно глобального характеру. Вона охоплює вже 67 країн в Азії, Європі та Африці, сприяє не тільки транспортному сполученню між регіонами, а й поглибленню економічного, політичного й культурного співробітництва між країнами.

Ініціатива базується на зростаючій могутності Китаю в Азії і по всьому світу. Її транскордонний характер сприятиме виграшу як самої КНР, так і менш розвинених країн, розширюючи їх торговельні та інвестиційні потоки, забезпечуючи інтеграцію їх економік у глобальні ланцюжки вартості. За підсумками І півріччя 2019 року Китай перетворився на провідного торговельного партнера України, проте інвестиційна та гуманітарна складові розвинені слабко. При цьому між країнами діє декларація про стратегічне партнерство, підписаний договір про дружбу і співробітництво, на постійній основі працюють комісії й підкомісії з розвитку співробітництва. Україна приєдналася до глобальної ініціативи Китаю «Один пояс, один шлях», узгоджені план дій і план заходів щодо спільної реалізації ініціативи.

Перелік очікувань від ПіШ української сторони, викладений у планах, більш ніж скромний: розширити доступ для української сільськогосподарської продукції на ринки Китаю, сприяти інвестиційним проєктам із розвитку транспортної інфраструктури, зацікавити китайську сторону енергетичним і фінансовим секторами, інтернет-торгівлею, туризмом, наростити транспортування товарів щодо Транскаспійського коридору через Грузію й Азербайджан до Європи. Україна запрошує Китай взяти участь у будівництві моста через Дніпро в Кременчуці, кільцевої дороги навколо Києва, четвертої гілки столичного метро, кількох сміттєпереробних заводів, енергоблоків на електростанціях, а також LNG-терміналів в українських портах. Створюється відчуття, що, пропонуючи чергові проєкти, які не знаходять належного фінансування всередині країни, українська сторона, романтично й безсистемних підходить до ПіШ, не має кількісної оцінки власних інтересів, не готова використовувати можливості, що відкриваються в її рамках для стимулювання економічного зростання.

Здійснити економічну оцінку потенційних вигод для України від ініціативи та обґрунтувати рівень участі в ній надзвичайно важливо.

Хоча самі китайці заявляють, що реалізація ініціативи потягне на 1,5 трлн дол., Всесвітній банк у червневій доповіді оцінив вартість ініційованих інфраструктурних проєктів для некитайських учасників ПіШ у 575 млрд дол1. «Пояс і шлях» має великий діапазон для розвитку: обсяг поточної торгівлі та інвестування між Китаєм і учасниками ПіШ залишається нижче потенційного рівня на 30 і 70% відповідно. Реалізація проєктів щодо посилення інфраструктурної зв’язності країн Євразії може сприяти розширенню торгівлі на 3–10%, а іноземних інвестицій на 7,5%.

Місце і роль України у створюваних сьогодні коридорах ПіШ проглядаються нечітко. Кожен із трьох основних сухопутних маршрутів – північний («Китай–Монголія–Росія»), центральний («Новий євразійський сухопутний міст» через Казахстан–РФ–Білорусь–Польщу) і південний («Новий шовковий шлях» через Казахстан–Узбекистан–Туркменістан–Іран–Туреччину) – пролягає в обхід нашої території. Україна може брати в них участь, але не як основна ланка, а як добровільний інвестор, без якого можна й обійтися. Гіпотетично інфраструктура України може бути вертикальним коннектором між центральним і південним коридорами, проте стабільне курсування товарних потоків по ньому не є гарантованим.

Рентабельність транспортування вантажів залізницями з Китаю до України і далі до Європи – інший фактор, що викликає застереження. Вартість доставки залізницею стандартного 40-футового контейнера з перевантажувальних хабів на кордоні Китаю і Казахстану в східну Україну по найкоротшому центральному коридору (через Казахстан і Росію) становить понад 2 тис. дол. У той же час доставка морським шляхом контейнера зі східних портів Китаю на південь України обходиться в 1 тис. дол. Хоча транспортування по залізниці відбувається вдвічі швидше (14–16 днів проти 30 днів морем), воно може бути навмисно ускладнене недружньою політикою транзитних країн. Залізничні перевезення поки залишаються невигідними. Проте сукупні витрати на підтримання залізничного варіанту ПіШ для КНР цілком підйомні – вони оцінюються в 0,7–1 млрд дол. на рік, – але вже розробляються плани, аби з 2022 року припинити субсидування2.

У згаданій доповіді Світового банку також зазначається, що «пляшковим горлечком» усіх трьох коридорів виступає необхідність зміни залізничної колії з вузької в Китаї на широку на пострадянському просторі й потім знову на вузьку в Східній Європі. Між країнами також істотно різняться рівні допустимого навантаження на осі вагонів і безперервність електрифікації полотна. Ще одним проблемним місцем як північних, так і південних коридорів є недостатня пропускна здатність європейських залізниць, включаючи перевантажувальні потужності, особливо в Польщі. Усі південні маршрути стикаються з труднощами в східній Туреччині через пересічену місцевість навколо міста Карса і на заході через необхідність поромних переправ, зокрема в напрямку українських портів. З цієї причини регулярне залізничне сполучення не спостерігається на південних маршрутах аж до Європи.

Як відомо, українська влада впевнено асоціює нашу країну з однією з гілок «НОВОГО ШОВКОВОГО ШЛЯХУ» – Транскаспійським маршрутом (з Казахстану до Азербайджану, Грузії й далі в Україну). Але необхідне в такому випадку транспортування контейнерів Каспійським і Чорним морями зробить вартість доставки вантажів із Китаю ще менш рентабельною, а час у дорозі – довшим.

Звідси випливає, що логістичне значення для України має тільки центральний коридор ПіШ, «Новий євразійський сухопутний міст», вигоди від участі в якому вельми неоднозначні. Показовим тут буде приклад Білорусі, яка є транзитною альтернативою нашій країні в межах «мосту». За 2018 рік Білоруська залізниця перевезла в межах проєкту ПіШ 331,5 тис. контейнерів (у той час як Укрзалізниця – тільки 12 тис.), її виручка становила 140–170 млн дол. Під інфраструктурні проєкти Білорусь уже змогла залучити з Китаю майже 800 млн дол. Загалом під проєкти в межах ПіШ (включаючи промисловість, енергетику, підтримку малого й середнього бізнесу тощо) країні надані дві кредитні лінії в юанях на еквівалент 7 млрд дол.

Який обсяг витрат на участь у китайському ПіШ для України в такому випадку вважати виправданим і які економічні вигоди країна могла б отримати? Оцінки Світового Банку для країн Європи помірні3: зростання на 3% в сільському господарстві (для України це означає виробництво продукції додатково на 0,4 млрд дол. щорічно), на 0,68% в промисловості (+0,1 млрд дол. щорічно) і на 1,43% у сфері послуг (+0,5 млрд дол. щорічно). Отже, від участі в інфраструктурних проєктах ПіШ український ВВП може додатково збільшитися на 1 млрд дол. щорічно, або на 0,76% від рівня 2018 року. До 2030 року сумарний додатковий приріст ВВП України становитиме до 17 млрд дол. За рахунок інтенсифікації торгівлі можна розраховувати і на зростання експорту з України – до 360 млн дол. додатково (0,75% на рік від обсягу експорту 2018 року). Для країни, річні обсяги експорту якої доходили до 50 млрд дол., це, звичайно, не істотно. У більш тривалому періоді (до 2030 року) за рахунок участі в ініціативі Україна оціночно зможе наростити експорт на 1,4–1,7 млрд дол. понад очікуваний рівень. У той же час додатковий приріст імпорту становитиме 4,2–4,7 млрд дол., що сприятиме збільшенню дефіциту торгового балансу.

Однак для отримання вигод від інтенсивної участі в ПіШ Україні необхідно здійснити витрати, направляючи їх на модернізацію й оновлення інфраструктури (табл. 1). Обсяг коштів, зосереджених на пов’язаних з ініціативою проєктах, має становити 0,6–0,7% ВВП перші два роки і 0,5–0,6% ВВП наступні три роки (оцінки Світового банку). Хоча такі капіталовкладення можуть фінансуватися за рахунок китайських банків, але вони навряд чи зможуть справити дестабілізаційний ефект на зовнішній борг. Очікувані вигоди від них майже дорівнюють витратам, не кажучи вже про необхідність залучати китайських підрядників для їхнього освоєння.

Ініціатива ПіШ, будучи спрямована на посилення коннективності між країнами й регіонами, зможе повною мірою реалізувати свій потенціал тільки тоді, коли економічно обґрунтовані інвестиції в інфраструктуру поєднуються з інвестиціями в реформи зі спрощення процедур торгівлі. Останні повинні сприяти зниженню операційних витрат і підвищенню прозорості та надійності руху грошових потоків. Сконструйовані економічними агентами торгові ланцюги поставок демонструватимуть ефективність на тому рівні, на якому працюють їхні найслабші ланки. Вигоди від інфраструктурних капіталовкладень реалізовуватимуться лише частково, якщо не будуть забезпечені додаткові інвестиції для подолання обмежень і вузьких місць у русі товарних потоків.

Таблиця 1. Якість інфраструктури відповідно до рейтингу LPI в деяких країнах ПіШ

Джерело: Logistic Performance Index 2018

У всьому світі, незважаючи на значні зусилля багатьох країн, спрямовані на посилення зв’язності, процедури митного оформлення залишаються одними з найбільш проблемних ланок у глобальних ланцюгах торгових поставок. Застарілі, ускладнені й надмірно забюрократизовані процедури, які використовуються митними органами та іншими органами прикордонного контролю, нині оцінюються дослідниками як більш серйозна перешкода для торгівлі, ніж брак інфраструктури або високі тарифи.

Громіздкі системи й процедури підвищують вартість торгових транзакцій і призводять до затримок і невизначеності при оформленні імпортних, експортних і транзитних товарів. Ці затримки й створені ними втрати підривають національну конкурентоспроможність й обмежують можливість країн отримувати вигоду з економічного зростання, що генерується торгівлею.

Зазначена проблема визнається й китайськими органами влади, що підтримують проєкти в межах ініціативи. У спеціальному документі уряду «Бачення і дії», опублікованому у 2015 році, вказується на важливість спрощення процедур торгівлі для поліпшення коннективності уздовж коридорів «Поясу і шляху». У ньому наголошується, що «країни, розташовані вздовж ПіШ, повинні розширювати митне співробітництво, а саме: обмін інформацією, взаємне визнання норм і взаємодопомогу в правоохоронній діяльності; покращувати двостороннє і багатостороннє співробітництво в галузях інспекції і карантину, сертифікації та акредитації, стандартних вимірювань і статистичної інформації; і працювати над тим, щоб Угода СОТ про спрощення процедур торгівлі набрала чинності й виконувалася. Ми повинні поліпшити можливості митного оформлення прикордонних портів, встановити «єдине вікно» в прикордонних портах і скоротити витрати на митне оформлення. Ми повинні розширювати співпрацю у сфері безпеки й зручності ланцюгів поставок, покращувати координацію процедур транскордонного нагляду, сприяти онлайн-перевірці інспекційних і карантинних сертифікатів та взаємному визнанню уповноважених економічних операторів. Ми повинні знизити нетарифні бар’єри, спільно поліпшити прозорість технічних торгових заходів і посилити лібералізацію і спрощення процедур торгівлі».

За оцінкою вчених, при удосконаленні й синхронізації митного та сервісно-технічного обслуговування з учасниками ПіШ витрати пострадянських країн можуть досягати 2% ВВП щорічно до 2030 року, що для України становить 2–2,6 млрд дол. У разі істотного зниження бар’єрів від неякісного транспортного обслуговування Україна може наростити обсяги торгівлі й більш відчутно стимулювати зростання. Збільшення ВВП від участі в ПіШ в такому випадку оцінюється в 3–3,5 млрд дол. понад прогнозований приріст із перспективою його розширення до 4,5–5 млрд дол. до 2030 року. Перспектива зростання експорту оцінена в 2%, а імпорту – в 5%6.

Ще більший потенційний ефект – від 5,5 до 8 млрд дол. ВВП на рік – містить перегляд торгових обмежень між Україною, Китаєм і рештою учасників ініціативи.

Рис. 1. Середні тарифні ставки в деяких країнах сухопутних коридорів ПіШ, %

Джерело: WTO

Процес їх спрощення між країнами коридорів передбачає щонайменше два аспекти. Перший стосується широти охоплення сфер спрощення умов торгівлі. Як показав аналіз, проведений фахівцями Світового банку, в угодах щодо торгівлі, що діють між країнами сухопутних коридорів ПіШ, технічні бар’єри в торгівлі, санітарні й фітосанітарні заходи та державні закупівлі є важливими винятками. Вони зазвичай не містяться в торгових угодах між економіками коридорів, виключаючи такі важливі аспекти, як регулювання руху капіталу та обмеження прямих іноземних інвестицій. Другий аспект стосується фрагментації правил. 98 чинних торгових угод між країнами коридору сприяють створенню широкої палітри двосторонніх торгових правил. Їхня фрагментація може перешкоджати появі регіональних ланцюгів поставок унаслідок збільшення витрат на транскордонне виробництво, як-от: витрати на дотримання різних стандартів. Середній рівень тарифних обмежень і захисту коридорами ПіШ наближається до 9%, при чому в КНР – 11%, тоді як в Україні – лише 4,5% (рис. 1).

Найбільш захищеними секторами учасників ініціативи є сільське господарство, кондитерська, тютюнова, текстильна галузі, де Україна якраз має конкурентні переваги (рис. 2). Очевидний спосіб реалізації цих переваг – підписання торгових угод, які допоможуть інтенсифікувати український експорт на 2,6% і імпорт на 5,4% понад прогнозований рівень до 2030 року. Проблема з угодою про вільну торгівлю з Китаєм двояка. По-перше, вона посилюватиме дефіцит торговельного балансу України і буде підривати економічну стабільність. По-друге, вона не зможе сприяти реіндустріалізації нашої економіки, про що свідчить кейс із «Мотор Січчю»: Китай підтримує технологічне виробництво з високою доданою вартістю тільки всередині своїх кордонів.

Проте повністю відмовлятися від переговорів про ЗВТ з КНР також не варто, оскільки вона практикує підписання не всеосяжних, а поверхневих угод такого типу. Погоджуючись на ЗВТ з великим списком винятків, Китай здійснює реєстрацію факту політичного співробітництва, а не конкретних торгових зобов’язань. Тому переговори на цю тему варто синхронізувати з національною стратегією промислового розвитку, впровадження якої так потребує Україна.

У підсумку Україна буде отримувати віддачу від участі в ініціативі, якщо разом із розширенням українсько-китайського співробітництва відбудеться поглиблення відносин України з країнами всередині коридорів ПіШ. З огляду на недружню позицію РФ домогтися цього буде важко. Підходячи до ініціативи з позиції економічної вигоди, Україна повинна орієнтуватися на посилення операційної сумісності транспортних потоків у межах коридорів. Забезпечити її можливо шляхом гармонізації законів, норм, стандартів, практики та інституційних рамок, прив’язуючи їх до чинних міжнародних узгодженим стандартам. Китайський інтерес в Україні необхідно націлювати не тільки на просторово-економічне, а й на гуманітарне й інтелектуальне співробітництво. Підтримувані ПіШ інвестиції в інформаційно-комунікаційні технології та інфраструктуру, яких сьогодні дуже не вистачає Україні, будуть не лише покращувати роботу й управління коридорами ініціативи, а й сприяти експансії вітчизняного ІТ-сектора на міжнародні ринки.

Рис. 2. Рівень тарифного захисту виробництва в окремих секторах економіки Китаю та України в 2018 р.

Джерело: WTO

1 Belt and Road Economics: Opportunities and Risks of Transport Corridors. World Bank Group, June 2019.

2 Liu Q., Ke L. One-Belt-One-Road policy implication on logistics route competition: Case study of China-Germany trade, Hamburg, 2018.

3 Belt and Road Economics: Opportunities and Risks of Transport Corridors. World Bank Group, June 2019.

4 За іншими оцінками західних учених приріст ВВП України від участі в ПіШ буде ще нижче. Bandiera and Tsiropoulos кажуть про 0,43% ВВП на рік додатково; de Soyres et al. повідомляє про 0,3245 % ВВП. Див.: Bandiera Luca, Tsiropoulos Vasileos. A framework to assess debt sustainability and fiscal risks under the Belt and Road Initiative. World Bank Group, June 2019, а також de Soyres F., Mulabdic A., Ruta M. Common Transport Infrastructure A Quantitative Model and Estimates from the Belt and Road Initiative. World Bank Group, April 2019.

5 Група вчених Baniya S., Rocha N., Ruta M. дають більш оптимістичну оцінку приросту експорту: 0,83 – 1,37 % додатково. Дивіться Baniya S., Rocha N., Ruta M. Trade effects of the New Silk Road. A gravity analysis. World Bank Group, January 2019.

6 Maliszewska M., van der Mensbrugghe D. The Belt an Road Initiative: economic, poverty and environmental impacts. World Bank Group, April 2019.