Коваль О. А. Одеса-Ханькоу – великий морський чайний шлях

О. А. Коваль
журналіст-міжнародник, член правління Української асоціації китаєзнавців

 

 

14 лютого 1871 року з Одеси у перший рейс до портів Китаю вийшов пароплав “Чіхачов”, споряджений зусиллями підприємців “Російського товариства пароплавства і торгівлі” (далі – РТПiТ).

Головна контора “Російського товариства пароплавства і торгівлі” заснованого, ще 1856 року в Одесі містилася у колишньому палаці Вітта на вул. Ланжеронівська, у будинку, який тепер належить Чорноморському морському пароплавству. Першим директором РТПiТ був морський офіцер, на той час капітан 1 рангу, Микола Андрійович Аркас. Разом з ним засновником РТПiТ був таємний радник Микола Олександрович Новосельський, який у 1867 році став Одеським міським головою. На цій посаді він залишався до 1878 року і багато зробив для благоустрою міста. Від 1862 року Аркас передав управління одеським відділенням РТПіТ Миколі Матвійовичу Чіхачову, який очолював РТПіТ до 1876 р., а згодом став адміралом та морським міністром імперії. Саме його можна вважати ініціатором морського сполучення Одеси с портами Азії.

Будинок Вітта у Одесі, де містилася штаб-квартира РТПіТ

Першому рейсу з Одеси до Китаю передувала подорож до Шанхаю та Ханькоу (сучасне місто Ухань) “комісії” РТПiТ, яка провела дослідження можливого вивозу чаю. Місто Ханькоу на той час було центром чайної торгівлі у Китаї.

Купці цього міста вже мали сталі зносини з Росією через Кяхту, яка вже понад 100 років була головним транзитним пунктом для китайського чаю на суходолі. Слід сказати, що в час існування одеського порто-франко з 1819 до 1849 рр. китайський чай до міста завозився незначними партіями з Лондону та Гамбургу, через англійських посередників. З 1850 року ексклюзивне право завозити китайський чай з Кантону в Одесу одержала Російсько-
Американська компанія, але обсяги булі малі. У 1856 році з Європи до Росії було завезено тисячу пудів китайського чаю легально, але відомо, що вже на той час існували й нелегальні канали постачання, один з яких ймовірно йшов через Одесу.

 

Місто Одеса і порт у середині XIX ст.

 

За Тяньцзінським договором 1858 року російські судна отримали дозвіл заходити у відкриті для іноземних суден порти Китаю. Ханькоу як раз був одним за таких портів. Після підписання Тянцзіньського договору адмірал Євфімій Путятін пропонував дозволити перевезення чаю з Китаю морем через порт Одеса, проте, підтримуючи кяхтинський канал торгівлі, уряд Росії погодився на це лише 1861 року.

Від 1860 року в Ханькоу оселився купець з Казані Микола Іванов з дружиною, який згодом одержав статус російського віце-консула. В цей же час до безпосереднього встановлення контактів у Китаї прагне вже досить відомий в Росії Костянтин Абрамович Попов – засновник торгового дому “Брати К. і С. Попови”, який продавав чай у Москві та Санкт-Петербурзі. За його ініціативою до Ханькоу (з Кяхти) у березні 1862 року були відряджені Є.Є. Окулов і І.Ф. Токмаков з караваном тканин та сукна для обміну їх на чай. Перша спроба виявилася вдалою. Вже 1863 року у Ханькоу засновано торговий дім “Іванов, Окулов, Токмаков & Ko”, і через посередництво Є.Окулова К.А. Попов орендує чайну фабрику безпосередньо на плантаціях чаю в провінції Хубей. Вже 1865 року торговий дім «Брати К. і С. Попови» представляє на Московській промисловій виставці перший чай – чорний та квітковий – з своїх власних плантацій чаю у Китаї.

 

Зразки плиточних чаїв, які вироблялися російськими фірмами у Ханькоу

Росіяни також створили чайні торгові дома у Фучжоу, Цзюцзяні, фірма “С. В. Литвинов & Ko” заснувала фабрики по пакуванню чаю у містечку Янлоудун, провінції Хубей, південніше Ханькоу – регіоні, який був центром розведення зеленого чаю, ще з IX століття. За свідченням деяких китайських джерел саме звідси походив перший чай який потрапив до Росії ще у 1670-х роках “Великим чайним шляхом”, що пролягав через Монголію.

У XIX столітті, конкурентами росіян на чайному ринку Ханькоу були англійці, які вже мали тут доволі розвинений бізнес і намагалися зберегти свою роль посередників у торгівлі чаєм між Росією і Китаєм через морський шлях. Проте російські купці змогли за кілька років витиснути англійців з чайного ринку Ханькоу, коли почали встановлювати безпосередні контакти з виробниками чаю і застосували більш досконалу технологію обробки та пакування чаю. Саме вони вигадали пакування пресованого чаю у “таблетки”, “плитки” та “цеглини” для зручності транспортування – такий формований чай постачався виключно до Росії.

Відправлення чаю морським шляхом з портів Далекого Сходу до Одеси стало можливим лише завдяки відкриттю у 1869 році Суецького каналу, який скоротив шлях з Китаю до Європи на 25-30 діб.

Сучасний чай з Янлоудуна запресований за старою технологією

До моменту відкриття сполучення Одеса – Ханькоу у місті вже діяли кілька торговельних домів росіян. Російські купці у Китаї визнали вигідним відправлення чаю морським шляхом. Саме 1871 року у Ханькоу завершено будівництво першої пристані на Янцзи, яка належала російським компаніям, спеціально прилаштованої для завантаження чаю на судна.

Вийшовши з Одеси, пароплав “Чіхачов” проходив першим рейсом через Порт-Саїд – Аден – Бомбей – Поент-де-Галь (на Цейлоні) – Сінгапур – Гонконг – Шанхай – Ханькоу.

Товарно-пасажирський пароплав “Чіхачов”, збудований 1867 року

Відправка пароплаву до Китаю спеціально була розрахована так, щоб він прибув до Ханькоу у перших числах травня, і після завантаження чаєм вищого сорту міг би прийти до Одеси до кінця липня. “Чіхачов” повернувся до Одеси з першого рейсу 5 серпня з вантажем чаю, який був одразу доправлений до Нижегородської ярмарки де він вже продавався 9 серпня 1871 року. Таким чином вперше морським шляхом до Росії потрапив чай зібраний того самого року. Хоча ціна на нього була доволі висока, перший рейс виявився збитковим для компанії.

Тим часом вже на 1873 рік чайні компанії російських підприємців у Китаї суттєво наростили виробництво – фірма “С.В. Литвинов & Ko” на той момент вже збудувала у Ханькоу найбільше у світі підприємство з виробництва і пакування чаю. У 1874 році у Ханькоу створені чайні компанії “Молчанова і Печатнова”, а також “Токмакова і Молоткова”.

 

У контексті китайської стратегії “Один пояс, один шлях” саме Одеса та прилеглі регіони півдня України можуть розглядатися, як один з ключових регіонів для створення потужного транспортного “хабу”, де б поєднувалися морські та наземні шляхи сполучення між Азією та Європою.

 

Отже з Одеси стали здійснюватися регулярні рейси у порти Китаю у 1872, 1873 та 1878 роках. Проте відсутність системної взаємодії між портом і залізницею ускладнювало дистрибуцію чаю за Одеси до інших регіонів Росії, зокрема у центральні губернії де китайський чай почав користуватися попитом.

Окрім того царський уряд усвідомлюючи, що торгівля чаєм це лише одна єдина стаття доходів у містах Сибіру встановила для одеського напрямку чайної торгівлі надвисокі митні збори – 21 крб. золотом за пуд чаю, при тому, що на Іркутській митниці такса становила лише 12 крб. Натомість через Одесу ввозилися більш цінні сорти чаю – байхові і доставка їх була набагато дешевшою ніж доставка суходолом.

Не вигідною була доставка до Одеси дешевшого пресованого чаю, бо його споживали на Сході Російської імперії. Ще одною перепоною для розвитку торгівлі з Азією було те, що російські судна йшли на Далекий Схід майже порожніми, і тільки у зворотній рейс брали чай. З Одеси в Китай за 1892 рік було відправлено товарів лише 2 тисячі пудів, за відомостями від 1895 року ситуація була така сама. Тому англійські пароплави, які мали повне завантаження в обидва боки, на рейсах між Європою та Китаєм мали більш конкурентні тарифи, від так навіть за цих умов частина китайського чаю потрапляла в Росію через Лондон. Російським суднам за чайні рейси до Китаю, натомість, надавалася субсидія уряду у вигляді повернення мита за проходження суднами Суецьким каналом.

 

Одеський порт з листівки кінця XIX ст

 

Російсько-турецька війна (1877-1878 рр.) перешкоджає дальшому функціонуванню лінії Одеса-Шанхай. Проте вона одразу відновлюється після війни і суттєво розширюється через заснування “Добровільного флоту”. Перші чотири судна “Доброфлоту” – “Росія”, “Москва”, “Петербург” та “Нижній Новгород” були скеровані для обслуговування саме далекосхідної лінії. Перший рейс до Китаю здійснив пароплав “Москва” у 1880 році. Він тривав 46 діб. На цьому рейсі до Одеси було доставлено одразу 2800 тон чаю. При тому це був чай першого збору цього року і він був найдорожчим.

 

Плитка чаю виготовлена до відвідин торгового дому “Токмаков, Молотков &Ko” у Ханькоу російським цесаревичем Миколою Олександровичем

Завдяки зв’язкам за Азією вже на межі 1880 року Одеса стає найбільшим портом Російської імперії за показником обсягу товаропотоку. А у середині 1890-х одеський порт вже у два рази перекриває за цим показником порт Санкт-Петербургу.

У наступному 1881 році до Ханькоу прийшли вже два пароплави з Одеси – “Росія” та “Петербург”. З 1884 року до 1890 року через Одесу було ввезено 76 млн фунтів чаю. В один лише 1890 рік в Одесу російські купці відправили 640 тисяч пудів чаю. При цьому “Добровольчий флот” на цей час постійно тримав на цій лінії вже 5 пароплавів. Проте й вони змогли перевезти лише половину цього обсягу, для решти були орендовані пароплави англійські.

У квітні 1891 року на запрошення торгового дому “Токмаков, Молотков & Ko” з Нанкіну до Ханькоу прибуває цесаревич Микола Олександрович (майбутній цар Микола ІІ), який саме в цей час здійснював свою подорож країнами Азії. Він був присутній на урочистостях на честь 25-річча заснування торгового дому. Його візит спричинив бум російського підприємництва у місті. У Ханькоу 1876 року було збудовано православну церкву Олександра Невського (будівля збереглася дотепер), добре обладнану лікарню, консульство, засновано поліцейську дільницю.

 

Православна церква у місті Ханькоу (сучасний вигляд).

 

Російська поліційна станція або дільниця у місті Ханькоу, кін XIX ст

 

До кінця XIX століття Росія стала найбільшим у світі споживачем китайського чаю. Російські чайні концесії поширилися вздовж річки Янцзи. 1 лютого 1896 року у Шанхаї запрацював перший Російсько-Китайський банк, а 1898 року – російська поштова контора.

 

Набережна або Бунд м. Ханькоу початку ХХ ст

 

Згодом на суднах з Одеси почали стали доправляти переселенців на Далекий Схід Росії, коли почалася розбудова Владивостока та будівництво залізниці. Білет на рейс в один кінець коштував до 500 карбованців у каюті, але можна було пливти за чверть від цієї ціни, якщо жити на палубі. Матеріали для будівництва залізниці на Далекому Сході везли також з Одеси.

Також баланс торгівлі між Чорним морем та портами Азії змінився після різкого зростання попиту на керосин – через порти Одеси та Батумі у Китай було поставлено керосину на 2 млн крб. у 1893 році, у 1894 році керосину з Росії у Китаї продавалося вже більше ніж з Америки. Але до початку XX століття російський керосин втратив домінуючи позиції на китайському ринку.

Напередодні введення у експлуатацію з 1901 року Китайсько-Східної залізниці і з’єднання її з Транссибірською магістраллю, морська торгівля чаєм з Одесою почала занепадати. Далося взнаки збільшення експорту чаю з Цейлону англійцями, де вони створили свою власну базу по вирощуванню чаю, щоб конкурувати з Китаєм.

1902 року царський уряд намагався пожвавити торгівлю, доручивши “Доброфлоту” кожного тижня відправляти у чайний сезон кораблі по лінії Одеса-Владивосток з заходом у порти Порт-Артур і Шанхай. Хоча тепер заходи до Ханькоу не були обов’язковими, відправлення чаю суднами до Одеси продовжувалося аж до літа 1914 року, коли експорт чаю з Китаю до Росії сягнув історичних максимумів.

Цікаво, що хоча великі чайні контори, склади на почату ХХ століття розміщувалися в Одесі, Києві та Харкові, на Полтавському ярмарку, переважно китайський чай чорний споживався у Росії та зелений був популярний в Центральній Азії. На території сучасної України чай не користувався особливим попитом у населення, був прийнятий у домах багатих людей, які дотримувалися російської традиції чаювання. Чай, який завозився в Росію споживався на місцевому ринку і Росія не була його ре-експортером.

Торгівля між Одесою та Азією занепала з початком Першої світової війни. Інтервенція та громадянська війна, спричинили розрив старих зв’язків.

Лише 1924 року з появою акціонерного товариства “Радянський торговий флот” було відновлено транспортний зв’язок морем з Азією. На ліні Чорне море – Далекий Схід плавали два судна – “Трансбалт” та “Декабрист”. Зокрема найбільший океанський пароплав радянського торгового флоту до 2-ї світової війни “Трансбалт” здійснив свій перший рейс влітку 1925 року з Одеси до Владивостоку з вантажем залізничних рейок та солі з Криму. На зворотному шляху він заходив до китайських портів у Фучжоу та Шанхаю де був завантажений чаєм. “Декабрист” здійснив такий самий рейс наступного року з Одеси до Владивостока, проте повернувся вже до Батумі. Капітан рейсу – Олександр Петрович Смирнов. У 1928 році рейс за цим маршрутом знову здійснив “Трансбалт”, з капітаном Анатолієм Арсєнєвим.

Торгівля чаєм з Китаєм у 2-й половині XIX ст. – початку XX ст. стала досить значущим фактором у розвитку Одеси, сприяла перетворенню порту у головний порт імперії, була однією з цікавих сторінок історії міста.

Для Російської імперії в цілому чайна торгівля з Китаєм стала першим досвідом масштабного трансконтинентального логістичного проекту на торгових шляхах між Європою та Азією, що існував понад пів століття і мав конкурувати з такими самими проектами інших ключових держав світу, насамперед Англії. Таким чином, його досвід, а також певні висновки з результатів його роботи можуть бути й надалі актуальні і використані для сучасності, адже маршрути постачання китайських товарів до Одеси морем є ті самі що й 100 років тому.

Одеса залишається головним морським портом для України, через який на український ринок потрапляє левова доля товарів з Китаю. Так само з Одеси йде експорт українських товарів у Китай.

У контексті китайської стратегії “Один пояс, один шлях” саме Одеса та прилеглі регіони півдня України можуть розглядатися, як один з ключових регіонів для створення потужного транспортного “хабу”, де б поєднувалися морські та наземні шляхи сполучення між Азією та Європою.