Кошовий С. А. Арктичний курс Китаю: науковий та практичний аспект

С. А. Кошовий
кандидат історичних наук, голова правління Української асоціації китаєзнавців

«Коли змінюється напрямок вітру, хтось споруджує стіни, а хтось будує вітряні млини» («风向转变时, 有人筑墙, 有人造风车»).
Китайське прислів’я

В останній час Арктичний регіон привертає щораз більшу увагу провідних країн світу з огляду на своє важливе стратегічне і геополітичне розташування. Арктику донедавна називали «останній рубіж» планети, «остання біла пляма на мапі» світу, «земля білих ведмедів» (Ursus maritimus). Проте за останні роки відбулися значні зміни у діяльності провідних гравців міжнародних відносин, у тому числі Китаю. З метою розширення сфер впливу як на глобальному, так і на регіональному рівнях, включно з Арктичним регіоном, офіційний Пекін докладає чимало зусиль для ефективної адаптації до нових міжнародних реалій задля повноцінної реалізації власного потенціалу й посилення своїх міжнародних позицій.

Так, зокрема, 26 січня 2018 р. Уряд КНР опублікував документ «Біла книга щодо Арктичної політики Китаю» («中国的北极政策»白皮书) двома мовами (китайською та англійською), висвітливши цим власне бачення формуючого «Полярного Шовкового шляху» (极地丝绸之路). Це фундаментальний документ, в якому вперше чітко окреслене бачення з точки зору китайських національних інтересів та визначено політику держави щодо цього напрямку.

Представлення «Білої книги щодо Арктичної політики Китаю». Фото: ІА Сіньхуа

«Біла книга щодо Арктичної політики Китаю» складається з чотирьох розділів. Перший має назву «Арктична ситуація та останні зміни» і являє собою констатацію статусу регіону нині. Другий – «Китай і Арктика» – розкриває безпосередню участь китайської держави у дослідницьких програмах щодо регіону. Третій має назву «Цілі Китаю та основні принципи в Арктиці», останній присвячений «Політиці Китаю та його баченню щодо участі в арктичних питаннях».

Згідно тексту документа, політичною метою Китаю в Арктиці та «цілями арктичного курсу КНР є: пізнання, захист, освоєння, участь в управлінні Арктикою з тим, щоб гарантувати дотримання спільних інтересів усіх країн і міжнародного співтовариства в Арктиці, сприяти сталому освоєнню Арктичного регіону».

З метою подальшого пізнання Арктики Китаю необхідно підвищити рівень і потенціал наукових досліджень цієї території, поглиблювати її наукове розуміння, а також досліджувати природні закономірності, які покладено в основу змін і розвитку цього північного полярного регіону, зазначається у Білій книзі. Також, згідно з положеннями документа, політика Пекіну визначає плани щодо розвитку морських шляхів, розширення дослідницьких програм, охорони довкілля, розвитку арктичних ресурсів та сталого розвитку Арктики. Крім того, наголошено на необхідності плідного міжнародного співробітництва у розв’язанні проблеми зміни клімату. Зокрема, свідченням цього є здійсненні підрахунки щодо кількості згадок у новому документі з арктичного курсу Китаю слів «наука» (41 раз), «співпраця» (46 разів), «клімат» (26 разів).

Слід зауважити, що Китайська Народна Республіка, як і інші арктичні (环北极国家), приарктичні (近北 极国家) та неарктичні держави (距离遥远的非北极国 家), прагне зберегти і зміцнити мирний та економічно сталий розвиток регіону, сприяти збереженню культури і традицій корінних народів, які мають комплексний характер. Крім того, керівники Китаю мають політичну волю сприяти формуванню врядування Арктикою. Арктика має стати універсальним простором кооперації світової спільноти, особливо у питаннях щодо безпеки людства.

Листопад 2014 р. продемонстрував перші ознаки того, як Китай стає більш впевненим і амбіційним у зовнішньо-політичних планах та питаннях безпеки, які також включали Арктичний регіон. Голова КНР Сі Цзіньпін вперше охарактеризував Китай як «полярну велику державу» (极地强国) та безпосередньо пов’язав амбіції країни у полярних регіонах, тобто в Арктиці і Антарктиці, з метою Китаю стати морською великою державою (海洋强国的宏伟目标).

У липні 2017 р. під час візиту Голови КНР до РФ очільник Китаю зазначив, що китайський уряд налаштований на спільний з російською стороною розвиток в освоєнні морських коридорів, а також готовий брати участь у модернізації Північного морського шляху, який розглядають, як складовий маршрут нового проекту під назвою «Полярний Шовковий шлях», зміцнювати двостороннє співробітництво в Арктичному регіоні, підтримувати розвиток взаємодії між компетентними органами сторін, науково-дослідними організаціями і підприємствами, проведення спільних наукових експедицій, розвідок й освоєння енергетичних ресурсів, сприяння арктичному туризму, охороні довкілля.

Розглядаються плани поглиблення взаємодії у форматі «Поясу і шляху» Китаю та країн Північно-Балтійської Вісімки (NB8). Зазначене питання стало одним із пунктів порядку денного першого спільного візиту Спікерів парламентів 7-13 січня 2018 р. та спеціального саміту у Пекіні з розгляду перспектив плідної співпраці між КНР, країнами Північної Європи та держав Балтії (北欧和波罗的海国家). Головна мета – активізувати політичний діалог між Північно-Балтійською Вісімкою і Китаєм в рамках «реалізації політики з розбудови нової моделі міжнародних відносин» (推动构建新型国际关系) та нових діалогових майданчиків за формулою «Китай+». З огляду на це сторони розглядають можливість формування спільної інституційної платформи країн Північної Європи і Балтії у веденні діалогу з КНР із різноманітної тематики (політичні питання, технології та балто-скандинавські ноу-хау, обопільні інвестиції, логістика, співпраця в рамках Арктичної ради та ін.) на регіональному рівні. Очевидно, що такі обміни на рівні законодавчих органів принесуть взаємовигідну користь для країн Північно-Балтійської Вісімки та Китаю.

Змінилася позиція Пекіна і на міжнародній арені щодо ролі власної дипломатії: від пасивного залучення у минулому до проактивної участі тепер. Нинішня позиція значною мірою характеризується намаганням все більше впливати на формування глобального порядку денного. Оприлюднивши «Білу книгу щодо Арктичної політики», Китай представив свою політику стосовно до регіону та доповнив когорту основних міжнародних гравців щодо Арктики, які сповідують тотожні принципи та підходи. Варто нагадати, що

у 2003 р. в Норвегії було прийнято документ «На Північ! Вивчення можливостей в Арктичному регіоні». Згодом у 2006 р. Уряд Норвегії опублікував власну арктичну стратегію («Norway’s Arctic strategy»). У вересні 2009 р. в Норвегії було опубліковано новий урядовий документ – «Нові структурні елементи політики на Півночі. Наступний крок в урядовій стратегії Крайньої Півночі» («New Building Blocks in the North The next Step in the Government’s High North Strategy»)‚ який продовжив попередній арктичний курс‚ закладений у Стратегії 2006 року.

Згодом, у лютому 2012 р., було представлено Білу книгу норвезької арктичної політики («The High North 2011: Visions and Strategies»). Документ отримав оновлену версію («Norway’s Arctic Strategy») у квітні 2017 року. Головним центром із планування та організації норвезьких дій в Арктиці є місто Тромсе, розташоване за полярним колом. Це головний порт базування норвезьких криголамів для ведення полярних досліджень, а також тут розташовано ключові арктичні підприємства країни із різноманітних сфер господарської діяльності та наукові установи та центри, сфокусовані на арктичних дослідженнях. У ньому також розміщено Секретаріат Арктичної ради, який від кінця 2017 р. очолює норвежка Ніна Ваая. Слід зауважити, що Норвегія у своїй арктичній політиці наголошує на наукових дослідженнях та підготовці кваліфікованих кадрів, що дозволяє раціонально та ефективно використовувати ресурси Півночі. Серед країн Північної Європи, Норвегія посідає провідне місце у вивченні, розвитку і освоєнні Арктичного регіону.

У 2013 р. було затверджено Арктичну стратегію Російської Федерації на період до 2020 року. В цілому‚ в РФ відсутній єдиний законодавчий акт‚ який би регламентував діяльність держави з арктичних питань. Впродовж останніх років було підготовлено три законопроекти про Арктичну зону РФ (1998‚ 1999 та 2013 рр.). Навіть за умов складної економічної ситуації на освоєння Арктики урядом РФ передбачено виділення значних видатків.

У 2009 р. Канада затвердила національну стратегію щодо Арктики. Документ називався «Північна стратегія Канади: наша Північ‚ наша спадщина‚ наше майбутнє» («Canada’s Northern Strategy: our North, our heritage, our future»). В Канаді використовують поняття «Північ»‚ що є набагато ємкішим за поняття «Арктика»‚ оскільки географічно до нього належать території не лише ті‚ які знаходяться північніше‚ але й розташовані східніше за полярне коло. На підставі аналізу цього політико-правового акту можна стверджувати‚ що канадську арктичну стратегію спрямовано на забезпечення соціально-економічного та екологічного розвитку Півночі. У 2011 р. було прийнято ще один офіційний урядовий документ – «Північний вимір зовнішньої політики Канади» («The Northern Dimension of Canada’s Foreign Policy»). Нині уряд Канади працює над оновленою редакцією документа, який згодом розширить попередню стратегію. Слід зазначити, що площа канадських полярних володінь становить 1,43 млн км².

Цього ж року Вашингтон затвердив подвійну Президентську директиву з національної безпеки №66 та №25 (National Security Presidential Directive (NSPD-66) / Homeland Security Presidential Directive (HSPD-25)), яка визначила політику США щодо Арктики та засоби для її реалізації. Варто зазначити, що площа полярного сектора Сполучених Штатів становить близько 8 % Арктики. Згодом, 15 травня 2013 р., було прийнято «Національну стратегію США для Арктичного регіону» («National Strategy for the Arctic Region»). Документ підкреслював, що США є арктичною державою з широкими фундаментальними інтересами в регіоні у сфері національної безпеки. У серпні 2011 р. було прийнято Стратегію Королівства Данії щодо Арктики на період 2011-2020 рр. («Denmark, Greenland and the Faroe Islands: Kingdom of Denmark Strategy for the Arctic 2011–2020»), яка визначила її розвиток в системі зовнішньополітичного вектору країни на наступні десять років. Її метою було посилення статусу країни як впливового гравця в регіоні.

Останню редакцію стратегії Фінляндії щодо Арктики («Finland’s Strategy for the Arctic Region 2013») було оприлюднено 2013 року. У ній, зокрема, підкреслюється, що прибережні держави Арктичного регіону підвищують свою військову присутність у ньому. За цих умов Фінляндія приділяє особливої уваги безпековій проблематиці в Арктиці.

Уряд Шведського королівства затвердив першу Арктичну стратегію («Sweden’s strategy for the Arctic region 2011-2013») у травні 2011 року.

Шведська стратегія визначає три основних напрями власної політики в регіоні – боротьбу з кліматичними загрозами, забезпечення економічного розвитку та захист прав місцевого населення. В документі підкреслено, що Швеція намагається сприяти розв’язанню міждержавних суперечок в Арктиці виключно мирними засобами. У 2016 р. уряд випустив оновлену доповнену версію власного позиціонування в північному полярному регіоні.

Того ж 2011 року Альтинг Ісландії (національний парламент) ухвалив рішення щодо арктичної політики Ісландії («Iceland’s Arctic Policy»). Арктична політика Рейк’явіка зорієнтована на розбудову регіональних відносин в багатосторонньому взаємовигідному форматі. Оновлену стратегію країни щодо Арктичного регіону було оприлюднено у 2016 році. Основними партнерами у цій сфері вона вважає Фарерські острови та Гренландію, що обумовлене як географічним фактором, так і стратегічними міркуваннями. Економічно Ісландія насамперед зосереджена на риболовлі та туризмі. В довгостроковій перспективі країна прагне перетворитися на хаб для розміщення інституцій арктичного спрямування, компаній, які пов’язанні у своїй діяльності з арктичною сферою, та дослідницьких установ. З цією метою реалізуються практичні кроки з будівництва сучасних конференц-залів, модерних житлових приміщень та з прокладання транспортних маршрутів.

На початку 2012 р. в Палаті громад Великої Британії відбулися слухання щодо арктичної політики країни, основи якої, підготовлені зовнішньополітичним відомством Сполученого королівства, були опубліковані у жовтні 2013 р. під назвою «Adapting To Change: UK policy towards the Arctic».

До сфери інтересів Об’єднаного Королівства в регіоні входить наукова діяльність, захист екології, майбутні торговельні морські шляхи і розвиток енергетичної інфраструктури. Відповідні плани представлені у другій редакції доповіді «Beyond the Ice: UK policy towards the Arctic» (квітень 2018 р.), опублікованій департаментом полярних регіонів британського Форін Oфісу.

Від часу, коли Німеччина здобула статус спостерігача (1998 р.) в Арктичній раді, вона перетворила свою арктичну стратегію («German Arctic strategy») на одну з провідних ланок власної зовнішньої політики. Міністерство закордонних справ ФРН має у своєму складі Департамент арктичної політики та Відділ економічних, екологічних та наукових аспектів Північного Льодовитого океану. Оскільки Німеччина є країною-експортером, вона демонструє значний інтерес щодо розвитку сировинних та енергетичних ресурсів, а також щодо пошуку оптимальних та раціональних шляхів доставки вантажів. 27 квітня 2016 р. Європейська Комісія, в основному з огляду на позицію Німеччини («Guidelines of the Germany Arctic policy»), представила нову інтегровану арктичну політику Європейського Союзу («Integrated Arctic policy of the European Union»).

У 2010 р. у структурі Міністерства закордонних справ Японії було засновано робочу групу з Арктики (Arctic Task Force). В 2012 р. до розробки стратегії долучився Японський інститут міжнародних відносин, який вже наступного року підготував доповідь «Арктичне врядування та дипломатична стратегія Японії» («Arctic Governance and Japan’s Diplomatic Strategy») із пропозиціями для уряду країни. Основними сферами зацікавлення Японії є експорт технологій, арктичне судноплавство та наукове співробітництво. Японія інвестує в компанії Гренландії та забезпечує експертизу для риболовецьких і гірничодобувних компаній. Країна також демонструє свої зусилля в галузі охорони навколишнього середовища та сталого розвитку регіону. Уряд Японії забезпечує державне фінансування з метою поглиблення арктичних досліджень в університетах та установах відповідного профілю.

Щойно розпочала формулювання своєї стратегії й Південна Корея. Перший документ – «Arctic Policy of the Republic of Korea» – було представлено у лютому 2017 року. Розвиток арктичного судноплавства та пов’язаних із ним галузей промисловості має першочергове значення для Республіки Корея. З цією метою країна інвестує в розвиток морських технологій, розбудову сухопутної інфраструктури тощо.

Сингапур зацікавлений в участі в арктичних проектах і фундаментальних дослідженнях, оскільки зміна клімату в цьому регіоні впливає на ситуацію в інших частинах земної кулі. Сингапур в 2013 р. отримав статус спостерігача в Арктичній раді, і відтоді все, що відбувається в цьому регіоні, перебуває в полі пильної уваги цієї азіатської країни. Нині в Сингапурі будується декілька лабораторій для вивчення Арктики, а також глибоководний басейн, який симулює океанічні умови з метою дослідження морських систем. Крім того, в Сингапурі ведуться й інші дослідження, зокрема вивчення поведінки перелітних птахів Арктики і попереджень розливів нафти.

Оприлюдненням документа «Біла книга щодо Арктичної політики Китаю» китайська держава зняла наявні упередження та спекуляції щодо своїх арктичних планів. Основними теоретичними принципами її формування є:

  • методологія глобалізації як об’єктивного світового явища, визнання взаємозалежності всіх країн світу, що зростає в епоху глобалізації;
  • концепція «спільного розвитку» КНР та інших країн світу як одна з необхідних умов реалізації національної ідеї «мирного піднесення», «відродження китайської нації»;
  • нова соціально-економічна стратегія гармонічного розвитку країни (що передбачає, зокрема, баланс суспільства та природи, економіки і соціальної сфери, зовнішньоекономічної і внутрішньої орієнтації тощо).

Зокрема, в документі йдеться про зусилля і підходи, які слід застосувати усім учасникам щодо налагодження співпраці у цьому регіоні. При цьому наголошено, що Китай має намір активно долучитися до управління Арктикою та має на це законні підстави відповідно до норм міжнародного права. Оскільки Китай не має прямого доступу до Північного Льодовитого океану, він, згідно з Конвенцією ООН із морського права 1982 р., до якої приєднався у 1996 р., визнає суверенні права арктичних держав на цей регіон. Водночас вважає, що міжнародне морське право гарантує і йому певний доступ до арктичного морського середовища, у тому числі право на проведення науково-дослідних робіт, свободу судноплавства, проліт літаків, використання природних ресурсів, видобуток вуглеводнів у відкритому морі, міжнародних районах морського дна та інших спеціальних морських акваторіях і районах, прокладання підводних кабелів і трубопроводів, ведення рибного промислу в міжнародних водах Північного Льодовитого океану.

Зауважимо, що координуюча роль у поширенні зовнішньої арктичної політики належить МЗС, яке у співпраці з різними галузевими інституціями реалізує цю політику. Активність Китаю за цим напрямом постійно зростає в останні роки, відтоді, коли в зовнішньополітичному відомстві було виокремлено і адміністративно посилено цей напрям дипломатичної діяльності. Ба більше, важливість арктичного напрямку для Китаю підтверджується нещодавнім призначенням уповноваженого з питань Арктики в системі МЗС КНР. Зокрема йдеться про кадрового дипломата Гао Фена (高风) – Спеціального представника МЗС КНР з питань Арктики (外交部北极事务特别代表, на посаді з 2016 року). Власне, арктична політика КНР, особливо за останні роки, перетворилася на повноцінну зовнішньополітичну концепцію для Китаю, що стала підґрунтям відповідної стратегії, цілком придатної до практичної реалізації. Ця стратегія включає досить широке коло методів та засобів діяльності, у тому числі дипломатичних. Наголосимо, що дипломатична служба КНР має значні ресурси – фінансові, організаційні, кадрові та інтелектуальні, що дозволяє їй демонструвати значну ефективність традиційних дипломатичних практик при виконанні зовнішньополітичних завдань, включно з арктичним напрямком.

Важливо дещо повернутися до джерел питання участі Китаю в арктичній проблематиці. Бейянський уряд (北洋政府) Китаю на чолі з Дуань Ціжуй (段祺瑞, 1864-1936 рр.) ще 93 роки тому (1 липня 1925 р.) приєднався до Шпіцбергенського договору («斯匹次卑尔根群岛条约»), більш відомого як Угода про [архіпелаг] Свальбард («斯瓦尔巴条约», The Svalbard Treaty). Дата прийняття цієї угоди – 9 лютого 1920 р., місце підписання – м. Париж, дата ратифікації Китаєм – 14 серпня 1925 року. Таким чином, незважаючи на драматичний період власної історії (республіканський період Китаю 1916-1927 рр.), тогочасний китайський уряд долучився до проблем Арктики, не до кінця усвідомлюючи важливості тогочасного моменту щодо підписаної угоди, але створивши цим міжнародно-правове підґрунтя для сучасного Китаю та проклавши шлях до Арктичних просторів.

Варто зазначити, що Свальбард є архіпелагом у складі Королівства Норвегія, але ця територія має особливий статус із режимом спільногокористування. Держави, які ратифікували Угоду про Свальбард, а таких станом на 2017 р. є 43 країни, мають змогу започатковувати тут свої науково-дослідні станції. Китайська Народна Республіка скористалася цим правом. Відтоді китайська держава дотримується принципу зваженої далекоглядної арктичної політики, позиціонуючи себе як «приарктична держава» в географічному розумінні та у відповідності до чинного статусу в Арктичній раді.

Дуань Ціжуй – очільник Бейянського уряду Китаю в період підписання Угоди про Свальбард, 1 липня 1925 року. Фото: http://www.sohu.com

Історичний момент. Фото: http://www.sohu.com

Власне, у 2013 р. Китайська Народна Республіка отримала статус спостерігача в Арктичній раді (北极理事会正式观察员国), що продемонструвало та підтвердило наукову роль КНР, що зростає, у сфері управління в Арктиці. Це відбулося під час Шведського головування у Арктичній раді в рамках проведення Міністерської зустрічі у м. Кіруна (Швеція).

Китайські вчені, як власне і їх колеги з інших країн, вважають, що Арктика – основний регіон площею 21 млн. км², де формується погода Північної півкулі, в тому числі для території Китаю, а природні умови Арктичного регіону безпосередньо впливають на кліматичні зміни багатьох країн, включно з китайською державою, формуючи її екологічну складову та зумовлюючи економічні інтереси в таких сферах господарської діяльності як судноплавство, торгівля, туризм, сільське господарство, лісова індустрія, видобуток корисних копалин, рибальство, інші суміжні галузі, а також соціально-економічний розвиток Китаю. Зрозуміло, що потепління клімату також негативно позначається на продовольчій безпеці країни, зокрема – зростає загроза повеней в прибережних районах, де зосереджено основні посівні площі продовольчих культур.

Зміна клімату є однією з найважливіших глобальних проблем XXI століття, яка виходить за рамки суто наукової сфери і являє собою комплексну проблему, що охоплює екологічні, економічні і соціальні аспекти сталого розвитку Арктики.

Варто зазначити, що площа, вкрита льодом, у вересні 2017 р. скоротилася на 25% у порівнянні з середніми показниками між 1981 і 2010 роками. Однак процес танення арктичного льоду також надає розвиненим країнам нові економічні можливості, відкривши нові морехідні шляхи і нові зони для промислу риби. В принципі, всі основні гравці визнають необхідність спільно вирішувати вищезгадані проблеми, отримуючи взаємну вигоду.

АРКТИЧНІ ДОСЛІДЖЕННЯ

Китайська Народна Республіка розпочала проявляти науковий інтерес до Арктики майже 30 років тому і нині є активним міжнародним діячем та дослідником щодо цього регіону. У 1996 р. країна вступила до Міжнародного арктичного наукового комітету (International Arctic Scientific Committee), створеного у 1990 р., ставши новою важливою арктичною ініціативою. Провідна роль у вивченні Арктики належить Інституту полярних досліджень КНР (中国极地研究所), який був започаткований у 1989 році. Ця науково-дослідна установа впродовж усіх років свого існування здійснює координацію всієї діяльності китайських полярних досліджень (робота дослідницьких станцій в Арктиці та Антарктиці), управління науково-дослідним судном «Сюе лун» (“雪龙”号极地科学考察船, «Сніжний дракон»), відповідає за логістичну підтримку науково-дослідних експедицій Китаю, забезпечуючи їх усім необхідним, співпрацює із зарубіжними партнерами, популяризує знання про Арктичний регіон, оприлюднює наукові матеріали.

На сьогодні день на Норвезькому архіпелазі Свальбард в Ню-Олесунні (Ny-Ålesund, 斯瓦尔巴群岛) розташовано єдину арктичну дослідницьку станцію «Хуанхе – Жовта ріка» (中国北极黄河站, відкрита 28 липня 2004 р.). Дослідницька станція являє собою двоповерхову будівлю загальною площею 500 м². У ній є лабораторії, офіси, читальні зали, складські та житлові приміщення, в яких можуть розміститися від 20 до 25 китайських науковців. На даху будівлі розташовано обсерваторію.

Ще одну дослідницьку станцію «Китайсько-ісландська спільна обсерваторія для спостережень за північним сяйвом» (中国-冰岛极光天文台, China-Iceland Joint Aurora Observatory) розташовано в Північній частині Ісландії (спільний проект з ісландськими науковцями (2016-2017 рр.). Розглядається можливість започаткувати ще декілька дослідницьких станцій, зокрема в Північній частині Канади, на паритетних умовах із канадськими дослідниками та спільно з колегами з РФ. Пекін також прагне побудувати науково-дослідницьку базу в Гренландії. Такими планами у жовтні 2017 р. поділилися китайські дослідники на міжнародній конференції щодо Арктичного кола в Рейк’явіку (Ісландія). Точне місце розташування майбутніх об’єктів ще не визначене (ймовірно, це буде західна або північна частина Гренландії). В разі, якщо проект буде реалізовано, це буде друга дослідницька станція КНР в Арктиці.

8 квітня 2018 р. КНР та Фінляндія підписали угоду про створення спільного дослідницького центру для спостереження за арктичним простором та обміну даними у цій науково важливій сфері. За умовами цієї угоди Центр буде побудовано в північному муніципалітеті Соданкюля (Sodankylä, Лапландія). Очікується, що Центр посилить співпрацю в галузі дослідження кріосфери з використанням супутників, яка надасть інформацію з арктичного регіону для використання в дослідженні клімату, моніторингу довкілля та оперативних заходів, таких, як навігація в Північному Льодовитому океані. Обидві країни погодилися побудувати цей центр як майданчик для міжнародного співробітництва в галузі досліджень в регіоні Арктики та моделі китайсько-європейської космічної співпраці у сфері спостереження за Землею.

Під час церемонії відкриття арктичної дослідницької станції «Хуанхе – Жовта ріка». Фото: http://www.chinadaily.com/

Місцеві краєвиди архіпелагу Свальбард. Фото: https://www.visitsvalbard.com/

На доповнення до цього, Китай має чотири науково-дослідницькі станції в Антарктиді («Чанчен» 中国南极长城站 з 1985 р., «Чжуншань» 中国南极中 山站 з 1989 р., «Куньлунь» 中国南极昆仑站 з 2009 р., «Тайшань» 中国南极泰山站 з 2014 р.) та розглядає перспективу побудови своєї п’ятої станції.

Також наголошуємо, що спорідненими темами займається низка спеціалізованих наукових установ КНР з метою зміцнення кооперації у сфері наукової діяльності, підвищення результативності та ефективності розвитку наукових знань про Арктику. Зокрема, в арктичних дослідженнях беруть участь Інститут океанології (中国科学院海洋研究所); Китайський університет океанології (中国海洋大学, м. Ціндао, провінція Шаньдун) із створеним при ньому Дослідницьким інститутом полярного права і політики (中国海洋大学法政学院), Шанхайська академія міжнародних досліджень, в структурі якої з’явився Центр вивчення морських і полярних регіонів (海洋和极地研究中心 – 上海国际问题研究院), Науково-дослідний підрозділ Державного океанічного управління КНР (国家海洋局, м. Пекін), Даляньський морський університет (大连海事大学, провінція Ляонін), Сяменьський університет (厦门大学, провінція Фуцзянь), Університет Тунцзі (同济大学, м. Шанхай), Китайський антарктичний центр геодезії і картографії Уханьского університету (中国南极测绘研究中心- 武汉大学, провінція Хубей) і Дослідницький центр морських розробок (青岛海洋科学与技术国家实验室, м. Ціндао). Наукову роботу центрів, головним чином, зосереджено на питаннях прогнозів погодних умов, метеорології, змін арктичного морського льоду, екології регіону, окислення океану, на полярній верхній атмосферній фізиці, на дослідженнях іоносфери, вивченні мікроорганізмів, питаннях молекулярної біології, біохімії, північного сяйва, змін екосистеми у результаті забруднень, здійснюється контроль над забрудненнями Арктики, вивчається охорона довкілля, приділено належну увагу питанням сталого розвитку, здійснюється накопичення бази даних із зазначених напрямків, що сприяє збереженню унікальної флори та фауни регіону тощо. Слід також зауважити, що наукові установи КНР, які ведуть арктичні дослідження, входять до Міжнародного арктичного наукового комітету (国际北极研究科学委员会, International Arctic Science Committee, Секретаріат комітету розташовано в Ісландії). Цей комітет є неурядовою організацією, завданнями його є заохочення, сприяння та налагодження співпраці у всіх сферах арктичних досліджень країн світу, що здійснюють арктичні дослідження.

За участі китайських дослідників та їх наукових центрів було створено «Китайсько-Північноєвропейський дослідницький центр Арктики (The China-Nordic Arctic Research Center, 中国-北欧北极研究中心)». Центр було відкрито у м. Шанхай 10 грудня 2013 року.

Засновниками стали чотири китайські та шість провідних науково-дослідних інституцій та аналітичних структур країн Північної Європи. На сьогодні членами цього спільного наукового центру є 14 установ:

Arctic Center, University of Lapland (Фінляндія), Fridtjof Nansen Institute, Norwegian Polar Institute, The Arctic University of Norway – UiT (Норвегія), Icelandic Center for Research та The University of Akureyri (Ісландія), Nordic Institute of Asian Studies (Данія), Swedish Polar Research Secretariat (Швеція), Ocean University of China (中国海洋大学,м. Ціндао), Polar Research Institute of China (中国极地研究中心,м. Шанхай), Shanghai Institutes for International Studies (上海国际问题研究院, м. Шанхай), Shanghai Jiao Tong University (上海交通大学, м. Шанхай), Tongji University (同济大学, м. Шанхай), Dalian Maritime University (大连海事大学, м. Далянь). Дослідницькі теми центру сфокусовані на таких пріоритетних напрямках: (1) зміна клімату в Арктиці та її вплив; (2) арктичні ресурси, судноплавство та економічне співробітництво; (3) розробка політики в Арктиці та законодавче забезпечення.

Крім цього, китайські науковці долучилися до таких міжнародних наукових платформ, як «Тихоокеанська Арктична група» (北极太平洋扇区工作组, The Pacific Arctic Group, PAG), «Синоптичне Арктичне інспектування» (北极全面调查, Synoptic Arctic Survey, SAS) та низки інших дослідницьких проектів.

Таким чином, наукові дослідження є найбільш перспективною сферою співпраці та спільних досліджень між Китаєм та його міжнародними партнерами.

 

РЕСУРСНИЙ ПОТЕНЦІАЛ АРКТИЧНОГО РЕГІОНУ

У вивчення ресурсного потенціалу Арктичного регіону Китай вкладає значні кошти. Національна програма арктичних досліджень є однією з найбільш диверсифікованих і комплексних у світі. За оцінками експертів, Китай витрачає щорічно на арктичні дослідження близько 70 млн. дол. США.

У планах керівництва країни стоїть питання збільшення кількості наукових працівників, що досліджують різноманітні полярні питання.

Як морська держава, Китай та китайські урядовці, безсумнівно, надзвичайно зацікавленні в популяризації та використанні арктичних транспортних маршрутів. Крім цього, слід наголосити, що Китай активно здійснює наукові дослідження та веде гідрографічні зйомки з метою покращення навігації, забезпечення безпеки пересування та підвищення рівня матеріально-технічного потенціалу Арктики, що має на меті отримання ширшого доступу до світових природних ресурсів.

Одночасно Китай розвиває ділові зв’язки в регіоні.Він співпрацює з міжнародними партнерами, зокрема, з Російською Федерацією, з метою розвитку судноплавства уздовж Північного морського шляху. З Канадою було досягнуто домовленості про будівництво газопровідного проекту на Алясці та укладено низку угод із канадськими енергетичними компаніями (MEG Energy Corp., Athabasca Oil Corp. та інші).

Китайська Академія наук також відзначає, що розробка полярних родовищ корисних копалин (нафти, газу, металів тощо) дозволить забезпечити від 50 до 60 % потреб країни у цій сфері.

Серед арктичних держав, які активно співпрацюють із КНР у сфері видобутку корисних копалин – РФ, Ісландія, Данія та низка інших.

Китайські інвестиції вже присутні як у заводі з виробництва зрідженого газу «Ямал СПГ» (20%– Китайська національна нафтогазова корпорація (CNOOC), 9,9% належить Фонду Шовкового шляху), який розпочав роботу у грудні 2017 р., так і в інших енергетичних проектах регіону. У 2014 р. китайська корпорація China National Offshore Oil Corporation (CNOOC, 中国海洋石油总公司), найбільша державна компанія КНР із розробки офшорних родовищ вуглеводнів, стала першим китайським підприємством, якому ісландська влада надала офіційний дозвіл на розвідку газових та нафтових родовищ в Арктиці. Партнерами CNOOC у цьому проекті виступають ісландська компанія «Ейкон Енерджі» (Eykon Energy Company) і дочірний підрозділ норвезької компанії «Петоро Айсланд» (Petoro AS).

У період з 2007 по 2013 рр. найбільші китайські державні енергетичні компанії China Petroleum & Chemical Corporation (Sinopec) та Китайська національна офшорна нафтова корпорація (CNOOC) інвестували до канадської енергетичної галузі понад 119 млрд дол. США.

У січні 2015 р., після тривалих перемовин Китаю з урядом Данії, китайська гірничодобувна компанія отримала у володіння в Гренландії залізорудну шахту.

Серед інших практичних завдань можемо відзначити майбутню можливість доправлення нікелевої рудної сировини з російського Норильська для виплавляння цього металу на китайських плавильних комбінатах.

Сибірські простори та інші частини російської Арктики також мають величезні запаси деревини. Річки цих холодних районів течуть на північ, що дозволяє сплавляти колоди у напрямку Північного морського шляху в рамках розбудови так званого Полярного Шовкового шляху, де їх можна вантажити на кораблі і доставляти до Китаю, Японії, Південної Кореї та на інші перспективні ринки.

Китай також виявляє значний інтерес до багатого рибними ресурсами та аквакультурами Арктиктичного регіону. За оцінками експертів, близько 1/4 світових рибних запасів знаходиться саме тут, особливо коли йдеться про цінні види риб та ракоподібних: палтус, полярну тріску, камбалу, морського окуня, снігових крабів та ін.

Зрозуміло, що стимулом для підвищення інтересудо Арктики стало глобальне потепління внаслідок швидкоплинних змін клімату та довкілля, що сприяє здійсненню навігації Північним морським шляхом з Північно-Східної Азії до Європи, який, за підрахунками експертів транспортної галузі, на 40% коротший у порівнянні з традиційним шляхом через Індійський океан та Суецький канал. Цим буде суттєво зекономлено час проходження тисяч морських миль.

Одним із ключових напрямів розвитку «Поясу і шляху» є підключення до нього інших країн та регіонів, що викликає взаємний інтерес. У цьому контексті все більше зацікавлення участю у розбудові «Полярного Шовкового шляху» виявляють країни Північної Європи. Зокрема, високопосадовці Норвегії та Фінляндії завершили ведення переговорів та оприлюднили у березні 2018 р. звіт «Arctic Ocean Railway Report» Фінського транспортного агентства щодо будівництва «Арктичного коридору», який покликаний стати інтегрованою частиною ініціативи КНР щодо створення найкоротшого торговельного шляху між двома частинами Євразійського континенту через арктичні моря. Цієї ж весни був представлений Національний транспортний план Норвегії («The Norwegian National Transport Plan») – державна інфраструктурна стратегія, що охоплює період 2018-2029 рр. та містить ґрунтовний аналіз включно з позитивними рекомендаціями про можливість побудови залізничної лінії від фінського Рованіемі до норвезького Кіркенеса. Очікується, що Фінляндія та Норвегія співпрацюватимуть над дослідженням наступного етапу проекту, створивши спільну робочу групу для ухвалення рішень із ключових її аспектів. Будуть також розглянуті такі питання, як оптимальна маршрутизація, вплив на довкілля, процедури отримання дозволів, витрати та фінансові моделі взаємодії сторін. Очікується, що робота на цьому етапі завершиться до 31 грудня 2018 року.

Джерело: Finnish Transport Agency

У відповідності до проекту, судна з АТР будуть розвантажуватися в порту Кіркенес (Норвегія) або в інших північних портах цієї країни. Після цього вантажі мають доставлятися залізничним шляхом на територію Фінляндії і вже далі – до Естонії та держав Європи. Це дасть змогу з’єднати арктичну частину Європи з її основною частиною.

Планується будівництво залізниці від фінського Рованіемі до Кіркенеса довжиною 529 км (за оцінками Міністерства транспорту і комунікацій Фінляндії та норвезських колег профільного відомства, вона може бути готовою до кінця 2030 р., загальна вартість будівництва вказаної залізничної ділянки може скласти до 7,4 млрд євро), а також залізничного тунелю між Республікою Фінляндія та Естонією («FinEst Link project») із подальшим його поєднанням з Rail Baltica – проектом інфраструктури залізничного транспорту, метою якого є інтеграція країн Балтії до європейської залізничної мережі. Проект включає п’ять країн-членів Європейського Союзу – Польщу, Литву, Латвію, Естонію та Фінляндію. Він з’єднуватиме Гельсінкі, Таллінн, Пярну, Ригу, Паневежис, Каунас, Вільнюс та Варшаву, і, як очікується, буде завершений до 2026 року.

До слова, завдяки планованому маршруту через Кіркенес, обсяг контейнерних перевезень між країнами Північно-Східної Азії та Північної Європи може зрости до 10% від наявного зараз рівня. Основним інвестором, як очікується, виступить Китай, який, чевидно, є найбільш зацікавленим у реалізації спільних арктичних ініціатив в рамках розбудови «Полярного Шовкового шляху» суб’єктом.

Зовсім нещодавно вважалося, що Арктика – це інтерес кількох держав, які межують або розташовані поблизу північного полярного регіону. Перелікїх невеликий – Канада, США, Росія, Норвегія, Данія, Ісландія, які безпосередньо межують із Арктичним простором, а також Фінляндія і Швеція. Саме ці вісім країн започаткували 1996 року Арктичну раду у канадській Оттаві з метою опікування питаннями захисту екосистеми та задля моніторингу кліматичних змін Арктики. На той час економічні та господарські питання не були головними на порядку денному. Проте ситуація кардинально змінюється у наш час. Інтерес до Арктичних просторів та прагнення працювати в Арктиці демонструє і низка цілком неарктичних держав світу, які мають статус спостерігачів у Арктичній раді. На сьогодні таких вже 13 держав: Велика Британія (з 1998 р.), Іспанія (з 2006 р.), Німеччина (з 1998 р.), Франція (з 2000 р.), Італія (з 2013 р.), Нідерланди (з 1998 р.), Польща (з 1998 р.), Японія (з 2013 р.), Південна Корея (з 2013 р.), Індія (з 2013 р.), Республіка Сингапур (з 2013 р.), Швейцарія (з 2017 р.), низка міжурядових, міжпарламентських та недержавних організацій. До речі, «Арктичне звернення» серед країн Азії було започатковане КНР (заявку було подано у 2006 р.), за якою згодом потягнулися й інші країни Азії: Республіка Корея (2008 р.), Японія (2009 р.), Сінгапур (на початку 2012 р.), Індія (в кінці 2012 р.).

Слід відзначити, що азіатські держави стають все більш зацікавленими та виявляють значний інтерес до проблематики Арктики. Офіційною відправною точкою слід вважати 2013 рік, коли одночасно п’ять країн Азії отримали статус спостерігачів в Арктичній раді (北极理事会): КНР, Японія, Південна Корея, Індія та Сингапур. Увага до участі у дослідженнях європейських держав, долучення представників азіатських країн підкреслюють та відображають зростання ролі Арктичного регіону.

Зацікавлення приарктичних держав цим регіоном зумовлене, з одного боку, великими покладами розвіданих та прогнозованих корисних копалин, насамперед, енергетичних ресурсів (приблизно 13% світових запасів нерозвіданої сирої нафти, 30% нерозвіданого природного газу та 20% зрідженого природного газу), а з іншого – дає ключі до розуміння глобальної зміни кліматичних умов, які впливають на все людство. Поклади Арктики, крім того, мають вугілля, уран, золото, мідь, залізо, свинець, платину, нікель, цинк, рідкоземельні метали та низку інших стратегічних корисних копалин. Водночас слід зауважити, що видобуток арктичних ресурсів залишається складним і витратним завдяки несприятливим кліматичним умовам, обмеженій кількості відповідної інфраструктури, новітніх передових технологій, спеціальних навичок управління проектами в суворих кліматичних умовах, відстані до центрів видобутку та з огляду на екологічні питання, якими переймається людство.

РОЗБУДОВА НОВИХ ТРАНСПОРТНИХ ШЛЯХІВ – ПОЛЯРНИЙ ШОВКОВИЙ ШЛЯХ

Впродовж останнього періоду Китай провадив послідовну політику розвитку взаємовигідного співробітництва з іншими країнами світу та побудови економіки відкритого світу з усіма її компонентами. Крім корисних копалин та рибних промислів, Арктика привертає увагу Китаю, як ми вже відзначали, можливістю прокладання нових транспортних маршрутів для міжнародного судноплавства, які несуть в собі значні економічні вигоди. З огляду на це серед актуальних документів також варто згадати «Концепцію морського співробітництва в рамках ініціативи «Пояс і шлях»» («“一带一路”建设 海上合作设想»), яку було оприлюднено 20 червня 2017 р. Національною комісією розвитку та реформ спільно з Державним океанологічним управлінням, яке є частиною китайської Адміністрації у справах Арктики та Антарктики. У документі описано «три морських маршрути», що реалізуються в рамках ініціативи «Пояс і шлях», включаючи маршрут через Північний Льодовитий океан, поряд із глобальними торговими маршрутами через Суецький та Панамський канали. Отже, вперше Арктичний маршрут або Полярний Шовковий шлях було включено до ініціативи «Пояс і шлях» (积极推动共建经北冰洋连接 欧洲的蓝色经济通道).

Таким чином, на переконання урядовців КНР, Арктичний регіон стає новим глобальним торговельним маршрутом, а морські та наземні перевезення північними полярними територіями стають цілком реальними. Економічний розвиток в Арктиці прискорюється і участь Китаю стає важливим фактором для багатьох перспективних проектів в регіоні. Китайська держава готова співпрацювати із усіма сторонами з метою розбудови Полярного Шовкового шляху та формування арктичних судноплавних маршрутів. В умовах значного зменшення арктичного льодового шару Китай виявляє, як власне і низка інших держав, інтерес, що зростає, до використання морських транспортних маршрутів (Північний морський шлях, зокрема, ділянка від Берингової протоки до Мурманська), суттєво скорочуючи відстань між Азією та Європою у порівнянні з маршрутом, який пролягає через Суецький та Панамський канали. Також завдяки використанню цього маршруту суттєво зменшуються витрати у матеріальному вимірі, адже він є найкоротшим морським маршрутом між європейською частиною РФ та Далеким Сходом. Разом з тим, це й можлива участь у формуючому судноплавному та логістичному ринку, який щільно пов’язаний із видобутком ресурсів, господарсько-економічною діяльністю та доправлянням вантажів з/до Арктичного регіону.

У літню навігацію Північний морський шлях є більш доступним, взимку це зробити дещо складніше, адже для проходження шляху необхідно залучати спеціальні криголамні судна. Науковці наголошують, що за останні 30 років мінімальний шар літнього льоду скоротився вдвічі, а його обсяг зменшився на три чверті. За деякими оцінками фахівців галузі, до 2025-2040 років Арктика буде судноплавною, принаймні в літній період.

За оцінками китайських експертів, ключовим компонентом у вивченні таких можливостей є взаємодія із міжнародним співтовариством та посилення співпраці з зарубіжними партнерами, у тому числі з країн Азії (Японія та Південна Корея). Зокрема, три азіатські країни у червні 2017 р. провели вже Другий діалог високого рівня з питань розвитку Арктики в рамках створеної платформи взаємодії після саміту в листопаді 2015 року.

Цьогоріч Китай головуватиме та буде господарем чергової зустрічі (Third Trilateral High-Level Dialogue on the Arctic) з означених питань.

Особливу увагу приділено заохоченню китайських компаній щодо розвитку інфраструктурних проектів зазначених маршрутів, підготовці відповідних кадрів, безпосередній участі у здійсненні комерційної навігації цим регіоном та розвиткові регіональної співпраці, що становить спільний інтерес.

У світлі сказаного вище не викликає подиву той факт, що РФ і Китай проведуть в Якутську (Республіка Саха) 30 травня ц.р. засідання робочої групи з питань розвитку та освоєння Арктики. Зокрема, серед можливих питань до обговорення – програма з реконструкції арктичного морського порту Тіксі, розташованого на узбережжі Моря Лаптєвих в Якутії та потенційна участь у цьому інфраструктурному проекті китайської сторони. Це один із найбільших портів на цьому шляху, тому розвиток цього транспортного напрямку вигідний обом сторонам, особливо КНР.

Зрозуміло, що комерційна привабливість арктичних маршрутів лежить у доцільності доправляння вантажів, підвищення економічної ефективності, збільшенні обсягів торгівлі з країнами-партнерами, в тому числі в рамках реалізації ініціативи «Пояс і шлях». Ще 2004 року один з провідних китайських експертів, професор Даляньського морського університету пан Лі Чженьфу (李振福) у своїй дослідницькій роботі для Держради КНР «Стратегічний аналіз Північного транспортного маршруту» («北极航线的中国战略分析») разом зі своїми колегами особливо наголошували: «Той, хто отримає контроль над арктичним маршрутом, контролюватиме новий шлях світової економіки … Арктика має серйозне військове значення, і інші країни визнають цей факт». Саме команда експертів на чолі з Лі Чженьфу проаналізувала сильні й слабкі сторони, можливості та загрози Північного транспортного маршруту та сформулювала концепцію «Північного Шовкового шляху» («大北极»概念), яку слід розглядати як стрижневий принцип арктичної стратегії Китаю в сучасну добу.

Схема транспортних маршрутів

Карта трьох морських маршрутів, включених до ініціативи «Пояс і шлях». Фото: Cryopolitics, 2017

Два головних шляхи – Північно-Західний прохід і Північно-Східний прохід, що з’єднує Атлантичний з Тихим океаном – створюють належні умови та формують швидкий доступ Китаю до ринків Європи та Північної Америки. Третій Арктичний прохід, або Трансполярний морський шлях, перетинає Арктику між двома згаданими вище ділянками через міжнародні води, проте доступ до нього можна отримати лише завдяки допомозі криголамів. Зрозуміло, що скорочення часу доставки означатиме зниження паливних витрат, зменшення викидів та забруднень, які шкодять довкіллю. Проте, за винятком частини Північно-Східного проходу, більшість арктичних маршрутів мають ще не розвинену інфраструктуру, обмежені можливості для здійснення пошукових та рятувальних робіт.

Активні кроки Китаю стають можливими завдяки розміру економіки, що зростає, та розширенню арктичної присутності шляхом нарощування технічних можливостей, включно із будівництвом нових криголамів (破冰船) та планів щодо будівництва у найближчій перспективі власного криголамного флоту.

Вид на плаваючі крижини із китайського криголаму «Сюе лун» в Арктиці у 2010 р. Фото: Тімо Пало, Creative Commons.

Судно «Сюе лун» у водах Арктики. Фото: Chinese Arctic and Antarctic Administration

Проводи судна «Сюе лун» у восьму експедицію, 20 липня 2017 року. Фото: ІА Сіньхуа.

Члени китайської наукової команди криголама «Сюе лун» фотографуються після того, як судно пройшло Полярне коло, 31 липня 2017 року. Фото: ІА Сіньхуа/ Юй Цюнюань

Дослідницьке судно «Сюе лун» після повернення в порт Шанхай. Фото: Pei Xin, Xinhua/Associated Press

 

Корабель-криголам «Сюе лун» (Xue Long, «Сніжний дракон») – судно проекту 10621, криголамно-транспортний дизель-електрохід, що є найбільшим у світі у своєму класі – спущений на воду Херсонським суднобудівним заводом у 1993 році. Судно було побудоване українськими фахівцями для Шанхайського інституту полярних досліджень. Корабель розпочав роботу у 1994 році. Його технічні параметри (довжина – 166,4 м, ширина – 22,9 м) дозволяють розбивати лід товщиною до 1,2 м. Судно-криголам на борту має центр обробки даних, сім лабораторій загальною площею 200 м² та інше важливе спорядження. Корабель за майже чверть століття активної експлуатації зміг побувати у 28 антарктичних експедиціях, 8 арктичних експедиціях та вперше під час восьмої експедиції у 2017 р. здійснив наскрізний прохід Арктичним узбережжям через усі три основні судноплавні арктичні маршрути: Північно-західний прохід, Північно-східний прохід та Трансполярний морський шлях (з Китаю й до Східного узбережжя Америки через Північний полюс), пройшовши за цей час 19 тис. морських миль шляху за 83 дні експедиції. Очевидно, що така навігація спроможна стимулювати глобальну торгівлю, особливо між КНР та країнами Північної Європи, в цілому з країнами Європейського Союзу, Канадою та США. Зважаючи на вік судна «Сніжний дракон», у Китаї зараз ведеться будівництво нового корабля подібного типу «Сніжний дракон-2», який має бути спущено на воду у 2019 році. Проте списувати «Сніжний дракон» ще зарано. Судно було вкотре модернізовано, останній раз у 2013 р., головний двигун було замінено на нову модель. Запланований термін подальшої експлуатації судна – не менше 15 років (до 2030 року). Також розглядається перспектива будівництва першого власного атомного криголама, якому буде не страшний лід товщиною до 4 метрів.

Довідково: У жовтні 2009 р. Держрада КНР вирішила, що «Сюе лун» («Сніжний дракон») більше не відповідає вимогам подальшого розширення полярних досліджень і назріла потреба у створенні його «братів і сестер» (极地科学考察船“雪龙”号将有“兄弟姐妹”). Після кількох місяців обговорення між купівлею іноземного судна або будівництвом власного китайського аналога, уряд КНР ухвалив рішення про будівництво нового високотехнологічного криголама у Китаї (“联合设计、国内建造” 方式建造). Будівництво полярного судна 3-го класу «Сніжний дракон-2» (Xuelong 2, 雪龙2号) було розпочато у грудні 2017 р. на Цзяннаньському суднобудівному заводі (江南造 船(集团)有限责任公司) у м. Шанхай. Макет нового китайського криголама було розроблено спільно Китайською державною суднобудівною корпорацією (中国船舶工业集团有限公司) та фінською компанією «Aker Arctic Technology». За основу взято фінську розробку – модель Aker ARC 128. Планується, що нове судно буде довжиною 122,5 м, шириною 22,3 м та долатиме кригу до 1,5 м. На новому судні розміщуватимуться до 90 членів екіпажу та науковців-дослідників. Криголам буде оснащено найновішою дослідницькою технікою. Він зможе подолати відстань у 20 морських миль (37 000 км). Проектом передбачено базування на криголамі палубного гвинтокрила. Китайський полярний дослідницький центр вже уклав контракт на постачання з цією метою гвинтокрила AgustaWestland AW169 від одного з найбільших машинобудівних холдингів Італії – концерну Leonardo.

Проект «Сніжного дракону-2». Фото: http://www.chinadaily.com/

Робоча модель для випробувань «Сніжного дракону-2». Фото: Aker Arctic

З метою належної підтримки китайських вчених-полярників у веденні наукових досліджень, перевезенні команди науковців з/до дослідницьких станцій та необхідних при цьому вантажів, здійсненні інших логістичних місій у грудні 2015 р. було розпочато тестування арктичної авіації. Зокрема, йдеться про літак «Сюе ін-601» (雪鹰, «Сніжний орел»), який вже здійснив декілька випробувальних польотів між науково-дослідними станціями КНР. Крім цього офіційний Пекін висловив зацікавленння у придбанні багатоцільового гвинтокрила Мі-8 АМТШ-ВА російського виробництва, спеціально модифікованого для полярних умов.

«Китай сподівається працювати з усіма сторонами, щоб побудувати Полярний Шовковий шлях (冰上丝绸之路), розвиваючи арктичні маршрути судноплавства», – йдеться в Білій книзі, опублікованій інформаційним бюро Державної ради Китаю.

Китайська держава заохочує підприємства до будівництва інфраструктури і до проведення комерційних пробних рейсів, прокладаючи шлях до Арктики судноплавними маршрутами.

Початок арктичної навігації суден під китайським прапором було покладено 3 серпня 2012 р., коли криголам «Сюе лун» пройшов Північним морським шляхом (Північно-Східний прохід) через Північно-Льодовитий океан до Ісландії. Контроль виключно РФ за цим маршрутом (російські моря охоплюють не менше 80% площі рельєфу арктичного басейну) – фактор, який, вочевидь, має турбувати керівників міжнародних судноплавних компаній.

Важливим кроком у розвиткові міжнародно-правого режиму Арктики у сфері безпеки судноплавства слід вважати розробку та прийняття Міжнародного кодексу (Polar Code, «Полярний кодекс») для суден під егідою ІМО (Міжнародна морська організація)‚ які експлуатуються в полярних водах‚ що набрав чинності з 1 січня 2017 року.

Довідково: Полярний кодекс покликаний забезпечити безпеку судноплавства при дотриманні регламентованих екологічних норм. Він охоплює питання, пов’язані з проектуванням, будівництвом, обладнанням та експлуатацією полярних суден, включаючи підготовку екіпажів для плавання в екстремальних льодових умовах з урахуванням навігації при низьких температурах. У ньому є як обов’язкові вимоги, так і рекомендації.

Прийняття Полярного кодексу є закономірною реакцією на збільшення морського трафіку, тобто на завантаження транспортних магістралей в Арктиці, особливо в тих північних полярних морських регіонах, де танення криги сприяє відкриттю нових морських маршрутів та впровадженню літнього навігаційного періоду.

Довідково: Північно-Східний прохід – морська ділянка, що складається з близько 2936 морських миль уздовж російського узбережжя та включає в себе навігацію у західному напрямку через Берингову протоку, Чукотське море, Східносибірське море, Море Лаптєвих, протоку Вількицького, Карське та Баренцеве моря, з подальшим виходом на європейські портові водні шляхи.

Заради справедливості слід наголосити, що першим судном під іноземним прапором, яке пройшло Північним морським шляхом, був сухогруз «MV Nordic Barents» під норвезьким прапором, який у 2010 р. успішно доправив концентрат залізної руди з порту м. Кіркенес до китайського порту Ляньюньган (连云港, провінція Цзянсу), на 16 днів скоротивши час доправлення вантажів порівняно зі шляхом через Суецький канал, який займав 37 днів. До літа 2011 р. Північно-Східним проходом скористалося понад 30 суден, а наступного літа кількість вже склала понад 60 транспортних кораблів.

Хоча кількість «дозволів на полярний транзит», наданих російськими компетентними органами, різко зросла з 2010 року – до понад 370 у цьому році, лише близько 20% з них мали повний транзитний маршрут довжиною 5400 км.

Норвезьке судно MV Nordic Barents долає шлях Арктичними водами. Фото: Skryabin Aleksandr/MarineTraffic.com  / Фото: Barents Observer

Маршрути арктичними водами

Серед китайських торговельних суден першим Північний морський шлях (北极往返) у 2013 р. здійснив M.V. Yong Sheng (中远航运 «永盛»轮), що належить COSCO Shipping Co., Ltd. Очевидно, що цей рейс започаткував нову еру світової судноплавної галузі. Це власне перегукується із твердженням державного інформаційного агентства Сіньхуа, яке повідомило, що цей успішний рейс «відкрив новий морський шлях для Китаю» (为中国开辟了一条海上新通道).

Подорож судна M.V. Yong Sheng з порту Тайцан (太倉, провінція Цзянсу) до нідерландського Роттердама тривала 27 днів. За цей час судно пройшло 7800 морських миль, що на 9 днів і 2800 морських миль менше, ніж існуючі традиційні шляхи, що проходять через Малаккську протоку та Суецький канал.

Зрозуміло, що навігація через арктичні води може суттєво поліпшити та підсилити міжнародну торгівлю. На сьогодні 90% міжнародної торгівлі Китаю здійснюється шляхом доставки вантажів на 8 магістральних маршрутах. Очевидно, що успішна експлуатація нових арктичних маршрутів Північним морським шляхом може доповнитися ще двома маршрутами, у «західному» (Північно-Східна Азія – Європа – Америка) та «східному» (Америка – Європа – Північно-Східна Азія) напрямку, які з’єднують регіони через Арктику. Очікується, що до 2025 р. трафік вантажів на цій ділянці збільшиться в десять разів, до 80 млн. тонн (у 2017 р. було перевезено 10 млн. тон вантажів), левову частку яких буде забезпечено вантажопотоком азіатських країн, Китаєм зокрема.

У 2015 р. судно M.V. Yong Sheng знову пройшло цим маршрутом. У 2016 р. кількість китайських суден зросла до п’яти (загальна кількість суден під прапорами іноземних держав склала 297 суден, що на 35% більше порівняно з попереднім роком), які здійснили перехід у холодних водах Арктики. Влітку 2017 р. цим шляхом пройшли ще шість китайських суден у західному та у зворотньому (双向通行) напрямку. Серед них такі судна компанії COSCO, як «Xia Zhi Yuan 6» (中远航运“夏之远6”轮), «Tian Xi» (中远航运 “天禧”轮), «Xiang Yun Kou» (中远航运“祥云口”轮) та інші. Інший приклад: за повідомленням китайського видання «Женьмінь жибао» у вересні 2017 р. торговельне судно «MV Tian Jian» (中远航运”天健”轮) пройшло Північним морським шляхом до данського міста Есбьерг, заощадивши порівняно з маршрутом через Суецький канал близько 15 днів і 383 т палива. Як бачимо, ця динаміка має тенденцію до посилення та збільшення кількості суден та вантажів. Проте кількість суден, які проходять згаданим маршрутом, ще далека від того, щоб на рівні конкурувати із маршрутом через Суецький канал, яким щороку проходять понад 17 тис. суден.

Судно «MV Tian Jian» у водах Арктики, вересень 2017 р. Фото: ІА Сіньхуа

Церемонія проведення судна M.V. Yong Sheng у перший рейс Північним морським шляхом. Фото: Wang Guang/中国船东协会

За оцінками експертів транспортної галузі, до 2020 р. Північним морським шляхом приватні перевізники відправлять вже 50 млн. т. вантажів. Китайські аналітики вважають, що до цього часу цим маршрутом буде проходити від 5 до 15% китайського зовнішньоторговельного вантажопотоку (125-375 тис. т.), головним чином як контейнерні вантажі. За попередніми розрахунками, Китай міг би економити не менше 60-120 млрд. дол. США на рік лише за рахунок користування Північним морським шляхом.

Китайські судноплавні компанії демонструють все більший інтерес до використання Північно-Західного проходу та Північного морського шляху для переміщення вантажів на контейнерних суднах з Китаю до Північної Америки та Європи. Дані засвідчують, що весь морський шлях був практично без криги з червня по вересень минулого року.

Серед скандинавських країн, які доправляють вантажі до Китаю, переважає Данія та її глобальна контейнерно-транспортна компанія Maersk. Вже зараз цей найбільший оператор у світі контейнерних перевезень вивчає можливість судноплавства контейнеровозами класу «Іce», що здатні перебувати в морі у складних льодових умовах на постійній основі вздовж Північного морського шляху (ПМШ) для навігації між далекосхідними державами та країнами Північної Європи. У заяві від 10 квітня ц.р. для видання High North News представники компанії Maersk підтвердили, що компанія розглядає Арктичний прохід як можливий варіант для своїх нових суден класу «Ісе» ємкістю 3600 контейнерів, які працюватимуть у Північному та Балтійському морях. Зараз компанія проводить дослідження щодо доцільності їх експлуатації. Результати очікуються для оприлюднення влітку 2018 року. Компанія нещодавно отримала перший із семи контейнеровозів такого класу під назвою «Vistula Maersk», спеціально розроблений для роботи у холодних та крижаних водах впродовж цілого року та здатний долати кригу товщиною до 1 метра. Довжина цього судна 200 м, ширина 35,2 м. Показово, що судно було збудоване на заводі Cosco у китайському місті Чжоушань (舟山, провінція Чжецзян).

За оцінками незалежних експертів, Данія вже сьогодні є найбільш орієнтованою на Китай державою в Європі.

Окрім навігації, корпорація COSCO Shipping Corp є активним учасником розбудови сучасної портової інфраструктури. Так, зокрема у 2017 р. провідна транспортна корпорація КНР інвестувала кошти у спорудження контейнерних терміналів в РФ, зокрема в Петропавловську-Камчатському та Мурманську, а також в порту Зебрюгге (Бельгія), які є складової розбудови інфраструктури вздовж арктичного судноплавного шляху.

Інша китайська компанія Poly International Holding Co. (中国保利集团公司) зі штаб-квартирою у Пекіні має намір інвестувати 5,5 млрд. дол. США у розбудову глибоководного морського порту Архангельськ та спорудження залізничної магістралі Белкомур (Біле море – Комі – Урал). Згідно планів, перші поїзди зможуть пройти залізницею Белкомур вже в 2023 році.

УЧАСТЬ У РОЗВИТКУ ТУРИСТИЧНОЇ ІНФРАСТРУКТУРИ

Арктичний туризм є новою сферою взаємодії Китаю зі світом, де китайські туристи є джерелом значної кількості відвідувачів регіону. За даними Global Times, одним з найпопулярніших серед представників Китаю є круїзи на острови в Північному Льодовитому океані на криголамах. Зокрема, в п’яти круїзах, організованих влітку 2017 року, 80% пасажирів були саме громадянами Китаю. Також представники Китаю стали найактивнішими іноземними відвідувачами російського заповідника «Великий Арктичний» 2017 року. Його відвідали 1142 туристи з 36 країн, 206 з яких були з Китаю. Не менш активно китайські туристи їдуть до країн Скандинавії. Така тенденція спостерігається вже кілька років поспіль. Згідно з дослідженнями CNBC, в 2016 – 2017 роках кількість туристів з Китаю до арктичного регіону збільшилася більш ніж на 160%. Очікується, що в найближчому майбутньому ця цифра навіть зросте з огляду на оприлюднення Білої книги КНР щодо Арктики.

З огляду на зазначене вище, не доводиться дивуватися, що Програма круїзів на атомних криголамах Федерального державного унітарного підприємства «Атомфлот» (РФ) із Мурманська на Північний полюс продовжена до 2019 р. і розглядається питання про продовження її до 2035 року.

Довідково: Круїзи на Північний полюс криголамами «Атомфлоту» було розпочато в 1990 р. Тоді цей вид діяльності став однією з можливостей завантаження потужностей атомного криголамного флоту. Туристичні рейси здійснювалися на атомоходах «Росія», «Радянський Союз», «Ямал». Після введення до експлуатації атомного криголаму «50 років Перемоги» в 2007 р. круїзи відбуваються лише на його борту. Крім цього, російські високопосадовці стверджують, що головний криголам «Арктика», на якому від травня ц.р. проводять швартові випробування, планують здати у червні 2019 року. Важливо зазначити, що «Арктика» – головне судно проекту 22220 (ЛК-60Я), нового типу російських атомних криголамів. На Балтійському заводі у м. Санкт-Петербург зараз будують іще два судна цього проекту. Основне завдання цих кораблів – обслуговування Північного морського шляху. Так, у листопаді 2020 р. планують побудувати атомний криголам «Урал», а за рік – атомний криголам «Сибір» (листопад 2021 р.).

Окрім цього, Китай активно підтримує та заохочує свої підприємства співпрацювати з державами Арктики у туристичному напрямі, сприяє підвищенню рівня безпеки, забезпечує належним страхуванням, налагоджує сучасні рятувальні системи. З іншого боку, важливим є й те, що Китай проводить навчання та здійснює постійне регулювання власних туристичних агентств і фахівців, що займаються арктичним туризмом, докладає зусиль для підвищення екологічної обізнаності китайських туристів. В умовах масового виїзду своїх громадян до країн Арктичного регіону Пекін виступає та активно популяризує екотуризм, який покликаний сприяти сталому розвитку туристичної діяльності в регіоні, відкриттю нових авіамаршрутів із країнами регіону. Однак низка науковців все ж вказує на те, що масовий туризм може завдати непоправної шкоди арктичному ландшафту та його фауні.

 

ВИСНОВОК:

Процеси інституціоналізації арктичних стратегій (2006-2018 рр.) як окремого напрямку зовнішньополітичного курсу країн, що є членами Арктичної ради та спостерігачами при ній, вказують на посилення науково-дослідницької, господарської діяльності на тлі подальшого зростання інтересу до Арктичного регіону в цілому. Зважаючи на те, що Китай є приарктичною державою, країна дуже активно бере участь у розвиткові й освоєнні полярного регіону та позиціонує себе як важливу зацікавлену сторону у справах Арктики.
………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………….
Оприлюднена «Біла книга щодо арктичної політики КНР» стала першим офіційним свідченням довгострокового планування арктичних цілей, що властиве китайській політиці. Арктика як регіон, який змінює свої кліматичні особливості, представлятиме для Китаю та низки інших держав набагато більший інтерес у майбутньому, ніж у сьогоденні.
………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………….
В останні роки КНР зміцнила свою дипломатичну співпрацю із п’ятьма країнами Північної Європи: Ісландією, Данією, Фінляндією, Норвегією та Швецією, що демонструє підвищену увагу уряду КНР до питань Арктики.
………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………….
З появою стратегічного документу щодо Арктики Китай продемонстрував, що цей регіон є вкрай важливим для Китаю, який розглядає його з точки зору як економічних, так і стратегічних можливостей на найближчі десятиліття. Оприлюднена Біла книга також містить погляди китайського керівництва на можливості міжнародного співробітництва в цьому регіоні, спільної боротьби з наявними кліматичними викликами, збереження і дослідження Арктики. Для Китаю в Арктиці є три основні цілі: наукові дослідження, природні ресурси, прокладання нових торговельних шляхів та безпековий компонент.
………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………….
Маємо констатувати, що обставини, що розглядалися вище, фактично зумовлюють існування значного «вікна можливостей» для китайської держави та досягнення взаємовигідного співробітництва всіх країн світу з Арктичного питання.
………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………….
Очевидно, що активність і китайська присутність в Арктиці у найближчий період продовжуватиме неухильно зростати, а арктичний вектор зовнішньополітичної діяльності КНР буде лише посилюватися. Керівництво Китаю демонструє готовність спільно з іншими державами здійснювати роботу із розвитку Арктики та всілякої протидії наявним викликам і загрозам в цьому регіоні, у тому числі таким складним, як подолання екологічних наслідків глобального потепління.
………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………….
У документі серед іншого наголошувалося на важливості створення «Полярного Шовкового шляху» в рамках ініціативи «Пояс і шлях» для сталого економічного та соціального розвитку Арктики на основі активного освоєння та експлуатації морських маршрутів арктичного регіону, інтеграції транспортних та інфраструктурних проектів у глобальну транспортну мережу.
………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………….
З метою закріплення вказаних тенденцій керівництво Китаю посилює увагу до питань залучення приватного бізнесу до розвитку власної Арктичної ініціативи, яка є відкритою, інклюзивною та прозорою. Показово, що документ підтверджує статус Китаю як глобального гравця та відображає глибоке та серйозне розуміння арктичної проблематики.
………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………….
Важливе значення для України має поглиблення взаємодії з КНР у науково-технічній сфері, у тому числі можливостей для українсько-китайського співробітництва з освоєння Китаєм арктичних маршрутів та розширення сфер взаємодії з арктичних питань із китайськими колегами.
………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………….
Україна також має послідовно та наполегливо виборювати свій статус повноцінного суб’єкта міжнародно-правового співробітництва держав в Арктиці.